محمود خیامی، بنیانگذار ایران‌ناسیونال، روز نهم اسفندماه ۱۳۹۸ در سن ۹۰ سالگی درگذشت . به پاس جاودانگی فعالیت‌های او مقاله پدران پیکان را که در شماره سوم آنگاه چاپ شده بود را در اینجا بازنشر می‌کنیم .
با گذشت بیش از نیم‌قرن از تولد پیکان، شاید هنوز هم معدود افرادی باشند که هنگام عبور از کنار ساختمان‌های آبی‌رنگ ایران‌خودرو، در جاده‌ی تهران به کرج، نام و یاد «پدران پیکان» در خاطرشان زنده شود. پیکان خاطره‌ی چهار نسل از ایرانیان را همراه خود دارد و بی‌شماری از مردم عمده سفرهای خاطره‌انگیز زندگی‌شان را، علی‌الخصوص در دهه‌های پنجاه تا هفتاد، با آن تجربه کرده‌اند. این اتومبیل فقط بخشی از قصه‌ی زندگی دو برادر کارآفرین است که از هیچ افسانه‌ای پی افکندند که آوازه‌ی بلند آن، از پسِ پنجاه سال، همچنان در لابه‌لای اوراق تاریخ صنعت خودروسازی ایران به گوش می‌رسد. برادران خیامی، بنیانگذاران و توسعه‌دهندگان کارخانه‌های «ایران‌ناسیونال»، در زمانه‌ای دست به کارآفرینی در صنعت خودروسازی زدند که سخن گفتن از تولید ملی در میانه‌ی تمسخر خارجی و ناباوری هموطنانشان به جدالی سخت و نفس‌گیر می‌مانست؛ اما آنان بی‌توجه به رسم زمانه، در زمینی به ظاهر بایر، نهالی نشاء کردند که هنوز هم محصول به بار می‌آورد. قصه‌ی زندگی پدران پیکان داستان پر‌آب چشم کارگرانی است که با زحمت و تلاش و نوآوری کارفرما شدند، اما هرگز به انکارِ راه طی‌شده برنخاستند و در عوض خاطره‌ای خوش از کارفرمایی صنعتی در حافظه‌ی جامعه‌ی کارگری ثبت کردند. صنعتگرانی خیرخواه که هیچ در ذهنشان نبود، جز اعتلای صنعت، خلق خودباوری ملی و افزایش رفاه ایرانی. آن‌ها منجیان بی‌ادعای ایران بودند که خدنگ توسعه را از کمان صنعت رها کردند تا مرزهای تولید ملی را جابه‌جا کند. خیامی‌ها و بسیاری دیگر از مدیران و کارآفرینان صنایع ملی در دهه‌های چهل و پنجاه، به‌رغم انتشار کتاب‌های گوناگون، هنوز و همچنان ناشناخته مانده‌اند. آنچه خواهید خواند تلاشی است هرچند کوچک برای کنار هم چیدن آنچه از خیامی‌ها می‌دانیم و بازخوانی زندگی آن‌ها تا شاید گروه بیشتری از افراد وقتی از کنار ساختمان‌های آبی‌رنگ ایران‌خودرو می‌گذرند، یاد و خاطره‌ی این صنعتگران بی‌ادعا از هزارتوی ذهنشان بگذرد.
حاج علی‌اکبر و پسران در غائله‌ی جنگ جهانی
احمد و محمود خیامی، فرزندان سید علی‌اکبر خیامی، روحانی خوشنام اهل مشهد، بودند. احمد در سال ۱۳۰۵ و محمود در ۱۳۰۸، در خانه‌ی خیامی بزرگ، چشم به جهان گشودند. حاج علی‌اکبر، از اوایل قرن حاضر، در کار حمل‌ونقل بود. گاراژی داشت که در آن کامیون اجاره می‌داد و از این راه زندگی می‌گذراند. وضع مالی بدی هم نداشت و معیشت خانواده را از همین راه می‌گذراند؛ اما وقتی ناقوس شوم جنگ جهانی به‌صدا درآمد، وضعیت به یکباره تغییر کرد. قوای شوروی که آن زمان وارد ایران شده بود و بخش‌های زیادی از شمال و شمال شرقی را در کنترل خود داشت، گاراژ و کامیون‌های علی‌اکبر خان را نیز مصادره کرد تا مهمات و سلاح‌هایشان را از این‌سو به آن‌سوی خراسان بزرگ بکشاند. اوضاع خیامی‌ها نابسامان شد و کار به جایی رسید که احمد در مقام پسر بزرگ خانواده مجبور شد از کودکی وارد بازار کار شود. حاج علی‌اکبر تا پیش از این امیدوار بود پسرانش با ادامه‌ی تحصیل امکان بیابند شغلی دولتی دست‌وپا کنند و زندگی کارمندی باثباتی بسازند؛ اما تحولات سیاسی مسیر زندگی آنان را نیز دستخوش تغییر کرد. احمد، چنانچه بعدها برای دوستانش تعریف کرده بود، از شستن و دستمال‌کشی اتومبیل‌های متمولان شهر مشهد کارش را آغاز کرد. از مدرسه که بیرون می‌زد، لنگی به دستش می‌گرفت و ماشین‌ها را که آن زمان چندان هم پرتعداد نبود، برق می‌انداخت. همین کار او را با اتومبیل مأنوس کرد. کم‌کم سعی کرد سر از کار خودروها دربیاورد. جسته‌و‌گریخته دانش فنی‌اش را بالا برد و گام‌های نخست تبدیل شدن به تعمیرکاری حرفه‌ای را محکم برداشت. پول‌هایش را پس‌انداز کرد؛ دوچرخه‌ای خرید و با جعبه‌ابزاری کوچک تعمیرکاری دوره‌گرد شد که در کوچه‌پس‌کوچه‌های مشهد اتومبیل‌های خاموش‌شده را به‌راه می‌انداخت. چیزی نگذشت که کسب‌وکار شخصی احمد رونق گرفت. او حالا با تعمیر معدود ماشین‌های موجود در مشهد سرمایه‌ای کوچک دست‌وپا کرده بود. مالک چندین دوچرخه و موتور بود و از اجاره‌دادن آن‌ها نیز درآمدی کسب می‌کرد. با پایان جنگ و خروج بلشویک‌ها از ایران، هرچند کامیون‌های حاج علی‌اکبر به یغما رفت، اما گاراژ آزاد شد و احمد را به فکر انداخت کسب‌وکارش را توسعه دهد و چنین بود که «تعمیرگاه برادران خیامی» در محل گاراژ قدیمی پدری آغاز به‌کار کرد. از اینجا بود که محمود، برادر کوچکتر، به احمد پیوست. محمود خیامی که حالا دبیرستانی شده بود و در مدرسه‌ی شاه‌رضای مشهد درس می‌خواند، در کنار برادر و پدرش مشغول به‌کار شد و وقتی کارشان گرفت، در نوبت شبانه‌ی مدرسه‌ی رازی ثبت‌نام کرد تا روزها در تعمیرگاه کار کند و شب‌ها تحصیلش را ادامه دهد. احمد نیز به اصرار پدر، همچون برادر کوچکتر، هم کار می‌کرد و هم تحصیل شبانه. او، در کنار کارهای فنی و تجاری‌اش، گه‌گاه به پایتخت سفر می‌کرد و ماشین‌هایی را که مشهدی‌ها از نمایندگی‌های اتومبیل در تهران می‌خریدند، به مشهد می‌آورد. در یکی از این سفرها، با فریدون سودآور آشنا شد؛ داماد متمول حاج حسین ملک و نماینده‌ی پرنفوذ مرسدس بنز در تهران که در ادامه‌ی مسیر زندگی احمد تأثیر به‌سزایی داشت.
از تعمیرکاری در مشهد تا قطعه‌سازی در تهران
محمود خیامی
در سال ۱۳۲۸، احمد خیامی، در ۲۵سالگی، به تهران مهاجرت کرد و تعمیرگاه پدری را به محمود، برادر کوچکترش، سپرد. محمود بیست‌ساله آن زمان توانسته بود در مدتی کوتاه راه‌و‌چاه تعمیر اتومبیل را به‌خوبی بیاموزد و جای برادر بزرگ‌تر را پر کند. وقتی احمد به تهران آمد، واردکنندگان شاسی خودرو کسب‌وکار سودمندی داشتند؛ شاسی اتومبیل‌های اروپایی مثل بنز و فیات را وارد می‌کردند و خودشان یا دیگران با آهن و چوب اتاق آن شاسی‌ها را می‌ساختند. احمد آن زمان هنوز سرمایه‌ی کافی تأسیس شرکت نداشت که بتواند اتاق اتوبوس تولید کند، اما ازآنجاکه در تعمیر اتومبیل سررشته داشت، فکری بکر به ذهنش رسید. وقتی ماشینی خراب می‌شود یکی از راه‌های تعمیر تعویض قطعه‌ی معیوب با قطعه‌ی سالم است. ازآنجاکه آن زمان اغلب فروشندگان لوازم یدکی دلالانی بودند که با سوءاستفاده از نیاز صاحبان اتومبیل و تعمیرکاران قطعات وارداتی را به قیمت‌های بسیار بالا می‌فروختند، احمد تصمیم گرفت یک مغازه‌ی کوچک فروش قطعات یدکی راه بیاندازد. او مغازه‌ای کوچک در خیابان اکباتان اجاره کرد و به‌واسطه‌ی آشنایی با فریدون سودآور، برادران نمازی و کاشانچی (نماینده‌ی فیات در ایران)، با گرفتن اجناس امانی، فروش قطعات و وسایل یدکی اتومبیل را شروع کرد و این‌گونه «فروشگاه تضامنی برادران خیامی» افتتاح شد. انصاف، خوش‌قولی، خوش‌حسابی و نام پرطمطراق «فروشگاه تضامنی» خیلی زود باعث شد کار خیامی رونق بگیرد. چیزی نگذشت که خیامی امکان یافت مغازه را گسترش دهد؛ طبقه‌ی اول را به فروشگاه و طبقه‌ی دوم را به دفاتر اداری تبدیل کرد و با استخدام ده‌ها کارمند و ویزیتور و فروشنده، ظرف چند سال، یکی از فروشندگان بزرگ قطعات اتومبیل در ایران شد. خیامی کارش چنان پیشرفت کرد که حتی نمایندگی فروش لاستیک کنتیننتال و باتری دنا را نیز در اختیار گرفت.
تحقق یک آرزو؛ ساخت اتاق اتوبوس با امکانات جانبی
احمد خیامی
احمد خیامی با توسعه‌ی کار فروش قطعات و درآمد حاصل از آن می‌توانست رفاه چند نسل پس از خود را نیز تأمین کند، اما با اراده‌ای استوار در پی تحقق آرزوی دیرینه‌اش بود: تولید اتاق اتوبوس. با فریدون سودآور وارد مذاکره شد و با او توافق کرد که شاسی‌های بنز را از او بگیرد و برایشان اتاق اتوبوس بسازد. برای این کار قطعه‌زمینی در جاده‌ی کرج خرید، یک سالن تولید بنا کرد و چرخه‌ی ساخت اتاق‌های اتوبوس آغاز شد. این سالن تولید که هنوز هم در مجموعه‌ی ایران‌خودرو وجود دارد، بعدها به‌دلیل شکل پروانه‌ا‌ی‌اش به «سالن شاپرکی» مشهور شد. احمد خیامی در این بخش از کار خود نیز نوآوری را فراموش نکرد. در همین دوره بود که او نخستین اتاق‌های اتوبوس مجهز به یخچال و سرویس بهداشتی را در ایران تولید کرد و تحولی بزرگ در این صنعت به‌وجود آورد. او در ادامه با عبور از شیوه‌های سنتی ساخت اتاق اتوبوس، ماشین‌آلات و وسایل برقی لازم را برای ساخت اتاق وارد ایران کرد و به سالن شاپرکی افزود. اتاق رنگ از دیگر ابتکارات خیامی در این دوره بود. تا پیش از آن اتاق‌ها را با قلم‌مو رنگ می‌کردند که هرگز رنگ یکدستی حاصل نمی‌شد، اما او با خرید دستگاه‌های رنگ‌پاش برقی یک «اتاق رنگ» در کارخانه‌اش بنا کرد که اتوبوس‌ها، بعد از ورود به آنجا، یکنواخت و یکدست رنگ می‌شدند. همین توجه به نکات کوچک و تأثیرگذار در تولید اتاق اتوبوس باعث شد خیامی به سرعت وجه تمایز کار خود را با رقبایش در این عرصه به نمایش بگذارد و در جایگاه پیشتاز ساخت اتاق‌های اتوبوس در ایران شناخته شود. او حالا روی سکوی پرشی ایستاده بود که ظهور غولی صنعتی را نوید می‌داد. غولی صنعتی که رمز ماندگاری‌اش را نه‌فقط در ذکاوت، خلاقیت و پشتکار، بلکه در «کارفرمایی اخلاق‌مدار» جست‌وجو می‌کرد.
کارگر و کارفرما؛ شریک پیشرفت و توسعه
احمد و محمود خیامی، هر دو، از کودکی کارشان را با شاگردی و کارگری شروع کردند؛ بنابراین بیش از هر کارفرمای دیگری با درد و رنج زندگی کارگری آشنا بودند. برای همین بود که وقتی اوضاع اقتصادی کارخانه به ثباتی نسبی رسید، در نخستین گام، بهبود وضع زندگی پرسنل را در فهرست اولویت‌هایشان قرار دادند. خیامی‌ها سود و زیان کارخانه را در نحوه‌ی تعامل با کارگرانشان می‌دیدند و معتقد بودند «بهتر کردن زندگی کارگر و دلگرم ساختن و تشریک مساعی کارگر و کارفرما طریق نتیجه‌بخشی در بهبود و افزایش تولید است.» مدیران کارخانه، در نخستین گام، روی ساخت سرپناهی برای کارگران متمرکز شدند. قطعه‌زمینی در منطقه‌ی نیروی هوایی تهران خریداری کردند و عملیات احداث یک مجتمع مسکونی را کلید زدند. با ساخت مجتمع مسکونی شانزده دستگاه، نام خیامی به‌عنوان نخستین کارفرمایی که دغدغه‌ی مسکن کارگرانش را دارد، بر سر زبان‌ها افتاد. گام بعدی خیامی‌ها برای رفاه حال کارگران ساخت یک غذاخوری مجهز در محیط کارخانه بود. گفته می‌شود زمانی که متخصصان آلمانی برای تجهیز کارخانه به ایران آمده بودند، توصیه‌شان این بود که غذای کارگران باید خوراک مختصری مثل ساندویچ باشد که به‌سرعت خورده شود و کارگران به کارهایشان برسند، اما احمد خیامی چنین عقیده‌ای نداشت. در عوض معتقد بود «کارگر ایرانی در خانه غذای کامل و پرکالری نمی‌خورد. در کارخانه باید یک وعده غذای گرم و پرکالری به او بدهیم.» براساس همین تفکر، رستورانی مجهز را به مجموعه‌ی برادران خیامی افزودند که غذای سنتی ایرانی می‌پخت. رستورانی که با هزینه‌ی دوازده ریال غذایی گرم و ایرانی در اختیار کارگران می‌گذاشت؛ اما همین مبلغ نیز بعد از مدتی به‌دستور محمود خیامی حذف و غذای کارخانه رایگان شد. درباره‌ی علت این تصمیم حکایتی نقل شده است مبنی بر اینکه روزی محمود خیامی، در محوطه‌ی کارخانه، کارگری را می‌بیند که مشغول خوردن نان و پنیر و انگور است. از او می‌پرسد که چرا در رستوران کارخانه غذا نمی‌خورد و کارگر جواب می‌دهد که غذای کارخانه دوازده ریال است، اما نان و پنیر و انگور شش ریال تمام می‌شود و بدین ترتیب او شش ریال صرفه‌جویی می‌کند و می‌تواند چیزی برای خانواده‌اش بخرد. محمود خیامی، بعد از شنیدن این سخن، با برادرش مشورت می‌کند و درنهایت تصمیم بر این می‌شود که ناهار کارگران در کارخانه رایگان شود.
از مرسدس بنز آلمانی تا خدنگ ایرانی
احمد خیامی که از شستن اتومبیل به تعمیر و فروش قطعات یدکی و سرانجام ساخت اتاق اتوبوس رسیده بود، به این کارها قانع نبود. او رؤیاهای بزرگ‌تری در سر می‌پروراند؛ رؤیای مونتاژ خودروی سواری. از اواسط دهه‌ی چهل بود که احمد در این راه جدی‌تر شد. اولین کسی که او به دیدارش رفت تا با او مشورت کند، فریدون سودآور، واردکننده شاسی بنز، بود. خیامی دوست داشت یکی از سواری‌های مرسدس بنز آلمان را در ایران مونتاژ کند. سودآور که نقش مهمی در راه‌اندازی کارخانه‌ی خیامی‌ها داشت، با ایده‌ی مونتاژ مرسدس بنز ۱۹۰ مخالفت کرد. استدلالش این بود که این کار صرفه‌ی اقتصادی ندارد چون در ایران آن روز افراد کمی هستند که امکان خرید خودروی لوکس و گران‌قیمتی چون بنز را داشته باشند. ضمن اینکه اگر خریدار کافی هم وجود داشته باشد، با توجه به کمبود کارگر متخصص، کار مونتاژ بنز به فرآیندی فرسایشی تبدیل می‌شود. با توجه به وضعیت اجتماعی و اقتصادی آن دوران، فریدون سودآور محاسبه کرده بود که در صورت مونتاژ، فروش اتومبیل سواری بنز از سه‌چهار دستگاه در سال فراتر نمی‌رود؛ و بی‌شک چنین فروش کمی ارزش ساخت یک کارخانه‌ی بزرگ با آن‌همه هزینه‌ی تولید را ندارد و به صرفه نیست. سودآور پیشنهاد دیگری داشت و آن اینکه خیامی مونتاژ خودرو را فراموش کند و «نمایندگی فروش» یک خودروی امریکایی یا اروپایی را بگیرد و بدون صرف هزینه‌ی بیمه و شهرداری و بدون سروکله‌زدن با کارگران سود بالایی کسب کند و گفت: «در این مقصود همه نوع کمک که از اینجانب بربیاید مضایقه نخواهم کرد.» واردات خودروی خارجی پیشنهاد چشمگیری بود، اما احمد خیامی هنوز ایده‌ی مونتاژ و ساخت اتومبیل را رها نکرده بود. او وقتی دید ساخت مرسدس بنز به صرفه نیست به گزینه‌های دیگری فکر کرد. تمامی کارها را به محمود سپرد و برای یافتن خودرویی سواری که بتواند مونتاژ آن را در ایران آغاز کند، راهی سفری طولانی‌مدت به اروپا شد. نخست به ایتالیا رفت و از کارخانه‌های «فیات» و «لانچیا» بازدید کرد؛ بعد راهی اسپانیا شد تا در شعبه‌ی شرکت خودروسازی «فورد» امریکا، مراحل ساخت سواری کوچکی موسوم به «فی‌یستا» را از نزدیک دنبال کند؛ ماشینی که او را شیفته خود کرده بود. بعد از اسپانیا، به ترتیب راهی آلمان، فرانسه، انگلستان، سوئد و امریکا شد و از کارخانه‌های گوناگونی از فولکس‌واگن و مرسدس بنز گرفته تا دکا، پژو، سیتروئن و روتس بازدید کرد و خودروهای زیادی را بررسی و مطالعه کرد تا بلکه بتواند یکی را برای مونتاژ در ایران انتخاب کند. بعد از بازگشت به ایران، در جلسه‌ای با حضور گروهی از مهندسان همکارش، تصمیم نهایی خود را اعلام کرد. همراهان خیامی در سفر اروپا و امریکا بعدها گفتند که انتظار داشتند نام «فیات»، «فی‌یستا» یا «ولوو» را به‌جای گزینه‌ی نهایی از زبان خیامی بشنوند، اما وقتی او، در آن جلسه‌ی تاریخی، اعلام کرد قصد دارد اتومبیلی به نام «اَرو»، از محصول‌های کارخانه‌ی روتس انگلستان، را مونتاژ کند، تعجب و بهتی همگانی را در میان همکارانش رقم زد. سؤال اینجاست که احمد خیامی چطور به این تصمیم رسید؟
خیامی همان زمان وقتی با دوستی مواجه شد که از او پرسیده بود: «مگر خودت نگفتی روتس یک کارخانه ورشکسته است؟ پس این انتخاب چه معنی دارد؟» گفته بود: «در زندگی انسان همیشه مختار نیست هر کاری را که مطابق میل و سلیقه‌اش است انجام دهد. اما خواهی دید که من این مدل ورشکسته را به یکی از اتومبیل‌های معتبر جهان تبدیل می‌کنم.»
نیازمندی‌های صنایع و منجی جوانی به نام احمد
هم‌زمان با بلندپروازی‌های خیامی در مسیر تحقق آرزوهایش، سازمان گسترش صنایع ایران هم دربه‌در به‌دنبال راه‌اندازی خط تولید خودرو در ایران بود. رضا نیازمند، ریاست آن زمان سازمان، سال‌ها بعد بر این نکته تأکید می‌کند که «مهم‌ترین صنعت در آن روزها تأسیس کارخانه‌ی اتومبیل‌سازی بود که در مورد آن قرار شد پروانه به کسی داده شود که از سال اول بدنه‌ی اتومبیل را در ایران بسازد.» او در خاطراتش به دیدار با نماینده‌ی مرسدس بنز اشاره می‌کند که از سازمان گسترش صنایع صدور پروانه‌ی ساخت این اتومبیل را در مقام «مشهورترین اتومبیل آن روزها» تقاضا کرده بود. نیازمند در آن دیدار از طرف آلمانی می‌خواهد تا برنامه‌ی تولیدی‌شان را ارائه کنند و تأکید می‌کند که باید از سال اول بدنه‌ی خودرو در داخل ایران ساخته شود. مرد آلمانی که از این خواسته حیرت‌زده شده است، با طعنه می‌گوید: «تکنولوژی در ایران طوری عقب‌مانده است که تا پانزده سال دیگر حتی علامت ستاره‌ی مرسدس را هم در ایران نمی‌توان ساخت.» نیازمند عذر او را می‌خواهد و تصریح می‌کند: «با کمال معذرت ما هم به شما پروانه نمی‌دهیم.» وقتی خبر مخالفت معاون وزیر اقتصاد و رئیس سازمان گسترش صنایع با درخواست کمپانی آلمانی به گوش شاه می‌رسد، او در جلسه‌ای با عالیخانی، وزیر وقت اقتصاد، به معاون او اولتیماتوم می‌دهد که «نیازمند شش ماه مهلت دارد که اتومبیل‌سازی را در ایران راه بیندازد، وگرنه برود.» در همین حین است که خیامی‌ها همچون منجی از راه می‌رسند و از نیازمند تقاضا می‌کنند جواز تولید اتومبیل را به آنان بدهد. نیازمند درباره‌ی نخستین دیدار با خیامی‌ها می‌گوید: «گفتند که آمده‌اند پروانه‌ی ساخت اتومبیل بگیرند. در پاسخ به پرسش من که آیا توانایی یا تجربه ساخت اتومبیل را دارند، گفتند گاراژی در مشهد دارند و هر نوع اتومبیل را تعمیر می‌کنند؛ اتومبیل را داغان و دوباره سوار می‌کنند و با آن آشنایی کامل دارند و فقط دنبال گرفتن پروانه هستند تا اتومبیل تولید کنند. برای این کار هم دو میلیون تومان سرمایه دارند. گفتم البته سرمایه کمی است. گفتند که برای شروع وام می‌گیرند. وقتی علاقه‌مندی زیاد و واقعی آن‌ها برای راه‌اندازی این کار را دیدم، خواستم که سرمایه‌ی بیشتری جمع کنند و به آن‌ها قول دادم که با بانک توسعه‌ی صنعت و معدن صحبت کنم تا به آن‌ها وام بدهد و زمینه‌ی لازم برای کسب لیسانس از یک سازنده‌ی اروپایی را فراهم کنم که اتومبیل آن شرکت را بسازند.»
نیازمند در این بخش از خاطراتش به نکته‌ای اشاره می‌کند که می‌تواند قرینه‌ای برای تأیید جمله‌ی خیامی خطاب به دوستش باشد؛ آنجا که گفته بود: «در زندگی انسان همیشه مختار نیست هر کاری را که مطابق میل و سلیقه‌اش است انجام دهد.» نیازمند می‌نویسد: «خیامی رفت و به‌زودی با خوشحالی برگشت، با یک قرارداد بسیار جالب که قرار شده بود کارخانه‌ی روتس قسمتی از سرمایه را به‌صورت وام به خیامی بدهد و مهندس متخصص به ایران بفرستد که در ساخت کارخانه به خیامی کمک کند. علاوه‌بر‌آن قرار بود پول قطعات ارسالی برای ساخت کارخانه با اقساط درازمدت از طرف خیامی به کارخانه‌ی روتس پرداخت شود.» همین شرایط مالی خاص بود که باعث شد خیامی چون نمی‌توانست «هر کاری را که مطابق میل و سلیقه‌اش است انجام دهد»، به اتومبیل «اَرو» برسد. خودرویی که با عبور از مرزهای ایران نام «پیکان» بر آن نهاد.
بزن‌بهادر حزب ایران در کارخانجات ایران‌ناسیونال
احمد خیامی نام «پیکان» را براساس ترجمه‌ی واژه‌ی Arrow انتخاب کرد. ترجمه‌ی این واژه در فارسی کلماتی همچون تیر، خدنگ و پیکان را به‌دست می‌داد که درنهایت خیامی «پیکان» را پذیرفت. ریشه‌یابی و دانستن چرایی انتخاب نام شرکتی که قرار بود «پیکان» را تولید کند نیز بخشی کمتردیده از زندگی خیامی بزرگ را روایت می‌کند. «ایران‌ناسیونال» نامی بود که احمد خیامی برای شرکت خودروسازی‌اش در نظر گرفت؛ با آرمی که گردونه‌ای باستانی را نشان می‌داد که به‌وسیله‌ی اسبی کشیده می‌شود. فهمیدن فلسفه‌ی این نام‌گذاری مستلزم بازخوانی وجهی نادیده از جوانی احمد خیـــــامی است. زندگی این جوان مشـــــهدی، در فاصـــله‌ی شهریور ۱۳۲۰ تا کودتای ۲۸ مرداد ۱۳۳۲، با سیاست گره خورده بود. احمد در آن زمان با وجود اینکه از طبقه‌ی محروم جامعه برخاسته بود، برخلاف بسیاری از همسالانش، نه به حزب توده، بلکه به‌دلیل تمایلات ملی‌گرایانه‌ای که داشت، به شعبه‌ی مشهد حزب «ایران» پیوست. حزب ایران یکی از احزاب فعال در نهضت ملی بود که رهبران و اعضای آن هوادار دکتر محمد مصدق بودند و وقتی نهضت ملی کردن صنعت نفت آغاز شد به همراه سایر احزاب میهن‌پرست زیر چتر جبهه‌ی ملی متحد شدند. احمد خیامی که جوانی ورزشکار و قوی‌جثه بود، اغلب در صف اول مبارزه‌ی احزاب و گاه زدوخوردهای گروه‌های سیاسی دیده می‌شد. اما این فعالیت‌ها فقط تا کودتای ۲۸ مرداد و سرنگونی دولت مصدق تداوم یافت. در خفقان پس از کودتا که بسیاری از اعضای حزب ایران محکوم و زندانی شدند، احمد به‌رغم حفظ تمایلات ملی‌گرایانه‌اش به‌کلی از سیاست فاصله گرفت. شعله‌ی ملی‌گرایی در دلش روشن ماند تا اینکه وقتی برای کارخانه‌اش به‌دنبال نامی مناسب می‌گشت «ایران‌ناسیونال» را برگزید؛ ایران به‌سبب خاطره‌اش از حزب ایران و ناسیونال، به معنای ملی، به‌سبب عضویتش در جبهه‌ی ملی.
ایران‌ناسیونال؛ راه کوتاه مونتاژ تا تولید خودرو
سرانجام در ۲۳ اردیبهشت ۱۳۴۶، کارخانه‌ی ایران‌ناسیونال در میان استقبال مردم، رسانه‌ها و مسئولان ارشد کشور به‌طور رسمی افتتاح شد. علاوه بر شاه و فرح پهلوی؛ امیرعباس هویدا، رئیسان مجالس سنا و شورای ملی، وزیر دربار شاهنشاهی، وزیر اقتصاد، چند تن دیگر از وزیران کابینه، شهردار پایتخت، مسئولان سازمان‌های اقتصادی کشور، گروهی از مدیران بانک‌ها و شخصیت‌های گوناگون اقتصادی و بازرگانی در این مراسم حاضر بودند. مراسمی که محمدرضا شاه، نقی عالیخانی (وزیر اقتصاد) و احمد خیامی سخنران آن بودند. احمد خیامی در مراسم افتتاح ایران‌ناسیونال با تأکید بر اینکه «این نخستین گام اساسی در راه صنایع اتومبیل‌سازی کشور است» گفت: «این خدمتگزار نه‌تنها امیدوار است، بلکه ایمان راسخ دارد در آینده‌ی نزدیک، میهن ما در این صنعت که مادر بسیاری از صنایع دیگر است، مقامی را که شایسته‌ی ایران است در جهان احراز خواهد نمود. هدف ساخت حداقل نود درصد یک خودرو است. برای رسیدن به این هدف قسمت عمده‌ی سرمایه‌گذاری لازم انجام شده است و ما برای انجام بقیه آن فقط مقداری وقت لازم داریم… آنچه تاکنون برحسب وظیفه‌ی ملی انجام داده‌ایم بسیار ناچیز و کوچک است. هدف ما این است که ضمن تأمین رفاه و آسایش بیشتر برای همکاران کارگر، با ساخت تمام قسمت‌های اتومبیل و ایجاد صنایع بزرگ‌تر قسمتی از دین خود را به میهن عزیز ادا نموده و نشان دهیم که لیاقت پیشرفت داریم.»
رضا نیازمند، رییس وقت سازمان گسترش صنایع، می‌گوید: «وقتی ما به خیامی‌ها مجوز دادیم، پنج هزار اتومبیل سواری وارد ایران می‌شد. سال اول که خیامی تولید کرد، پانزده هزار اتومبیل داخلی وارد بازار شد که همه فروش رفت. قیمت آن را هم ما در وزارت اقتصاد تعیین می‌کردیم که در ابتدا چهارده هزار تومان بود، ولی بعد از اینکه خیامی‌ها گفتند سودی برای ما ندارد و ما باید بهره‌ی وام را هم پرداخت کنیم، قیمت به شانزده هزار تومان افزایش پیدا کرد. اتومبیل‌های ساخت خیامی هنوز هم در برخی خیابان‌ها دیده می‌شود که ناله می‌کند، اما راه می‌رود، زیرا اصولی ساخته می‌شد.»
خیامی‌ها خیلی زود حرکت به سمت هدفی که وعده داده بودند را آغاز کردند و پس از مدت کوتاهی مونتاژ، در راه تولید صفر تا صد اتومبیل پای نهادند. نیازمند این پیشرفت سریع را چنین روایت می‌کند: «یک عده می‌گویند که خیامی‌ها فقط مونتاژ می‌کردند و این اصلاً صحیح نیست. همیشه وقتی یک صنعتی آغاز به‌کار می‌کند، در دو‌سه سال اول به‌صورت مونتاژ است تا بازار خودش را پیدا کند. در ابتدا از قطعات خارجی استفاده می‌شود که دیرتر خراب شود تا بتوان به تجربه‌ی ساخت قطعات جدید رسید. در سال‌های اول تمام قطعات یدکی از انگلستان می‌آمد که مردم هم راضی بودند. در ادامه خیامی‌ها بدون اینکه ما به آن‌ها فشار بیاوریم تصمیم گرفتند هرآنچه را که وارد می‌کنند، بسازند. پس شروع کردند به ساخت قطعات و مرتب چیزی می‌ساختند و با افتخار به ما اعلام می‌کردند. زمانی که می‌خواستند بدنه‌ی موتور را با چدن بریزند از من خواستند که آنجا حضور داشته باشم و ببینم. دیگر چیز زیادی نمانده بود که لازم باشد وارد کنند.»
برنامه‌های عمرانی برادران خیامی به گسترش کار ایران‌ناسیونال محدود نماند، بلکه مؤسسات اقتصادی و کارخانه‌های دیگری را به‌صورت پی‌درپی راه‌اندازی کردند که در رفع بیکاری و رشد اقتصادی کشور اثرگذاری عمیقی داشت؛ کارخانه‌ی لاستیک‌سازی بریجستون ایران، شرکت پیستون‌سازی ایران، کارخانه‌ی پولی‌رنگ (تولیدکننده رنگ اتومبیل)، کارخانجات رضا در مشهد با سهم ۲۵ درصدی ایران‌ناسیونال، کارخانه‌ی ایدم در تبریز، کارخانه‌ی فنرسازی در جاده‌ی کرج، کارخانه‌ی تولید شن ریخته‌گری، کارخانه‌ی تولید موتور اتومبیل برای تولید قسمت‌هایی از سیلندر و رینگ و پیستون اتومبیل… فقط بخشی از این فعالیت‌های گسترده‌ی صنعتی بود که با محوریت برادران خیامی به سرانجام رسید. خیامی‌ها در همان سال‌ها به‌دنبال تأسیس دو کارخانه‌ی مونتاژ دیگر، یکی در خراسان و دیگری در زنجان، برآمدند. خراسان ازآنرو که این دو برادر به زادگاهشان علاقه زیادی داشتند و مایل بودند برای جذب جوانان بیکار آن منطقه کاری انجام دهند؛ و زنجان ازآنرو که در مسیر جاده‌ی ترانزیت بود و آن‌ها می‌توانستند با تأسیس کارخانه‌ای در این منطقه قطعات اتومبیل را بسته‌بندی‌شده به آنجا بیاورند و مونتاژ کنند.
اما شاید هیچ‌کس حتی به ذهنش خطور نمی‌کرد که این دو برادر، با این حجم از فعالیت مشترک، روزی ساز جدایی کوک کنند. واقعه‌ای که به‌نحوی غیرمترقبه رخ داد و موجی از بهت و حیرت را در میان مردم به‌وجود آورد.
جدایی احمد از محمود
اواخر ۱۳۵۱، هنگامی‌که همه چیز از اوج گرفتن کم‌نظیر ایران‌ناسیونال در مسیر پیشرفت صنعتی حکایت داشت، زمانی‌که این کارخانه به بزرگ‌ترین کارخانه‌ی صنعتی کشور تبدیل شده بود و دارایی‌اش متجاوز از یک میلیارد تومان برآورد می‌شد، خبری حیرت‌انگیز مثل بمب در محافل اقتصادی تهران منفجر شد: «برادران خیامی پس از سال‌ها همکاری از یکدیگر جدا شدند.» عجیب‌تر اینکه یکی از توافق‌های دو برادر در این جدایی این بود که کارخانه‌های تولید پیکان، موسوم به ایران‌ناسیونال، و شرکت اتوبوس‌سازی مرسدس بنز، در جاده‌ی کرج، نه به احمد که مؤسس این تشکیلات بود، بلکه به محمود، برادر کوچکتر، رسید. درباره‌ی دلایل این جدایی شایعه کم نبود، اما گویا احمد خیامی تصمیم گرفته بود در باقی عمرش راه‌های دیگری برود و صنایع و تجارت‌های متفاوتی را تجربه کند. این‌چنین بود که میراث خودروسازی را به برادرش محمود سپرد و خود با پولی که از فروش سهمش در ایران‌ناسیونال به‌دست آورده بود، وارد بخش‌های دیگری از صنعت کشور شد. احمد در آغاز به‌سراغ صنعت بیمه رفت. بخش عمده‌ای از سهام بیمه‌ی آسیا را خرید و توانست سود فراوانی از این راه به‌دست بیاورد. چندی بعد، او احساس کرد که کشور به تولید مبلمان نیاز دارد و یک کارخانه‌ی مبل‌سازی، به نام «مبلیران»، تأسیس کرد. شرکتی که توانست در زمانی کوتاه به بهترین تولیدکننده‌ی مبلمان در ایران تبدیل شود و محصولاتی تولید کند که هنوز هم پس از گذشت چهار دهه به کیفیت و دوام شهره‌اند.
محمود خیامی نیز که با جدایی احمد عملاً صاحب‌اختیار مطلق ایران‌ناسیونال شده بود، به‌تنهایی توانست در مسیر توسعه گام‌های بزرگی بردارد. این موضوعی بود که پس از انتشار اولین بیلان رسمی کار ایران‌ناسیونال بعد از جدایی دو برادر آشکار شد. این کارنامه نشان می‌داد که درآمد ایران‌ناسیونال از تولید پیکان به رقمی بالغ بر ۱.۹ میلیارد تومان رسیده است. این درآمد افسانه‌ای کارخانه‌ای که با سرمایه‌ای بین ده تا چهل میلیون تومان آغاز به‌کار کرده بود، کم از معجزه نبود. ایران‌ناسیونال در آن سال ۲۵.۹ میلیون تومان مالیات به دولت پرداخت کرده بود که در برابر قیمت حدود پانزده هزار تومانی پیکان رقم بزرگی به‌حساب می‌آمد. محمود خیامی نیز همچون برادر به این موفقیت‌ها رضایت نمی‌داد و مرتب در تکاپوی نوآوری‌های تازه بود. او در آن سال‌ها علاوه بر تلاش‌های پیوسته‌ی گشودن مسیر صادرات پیکان و اتوبوس بنز به بازار اروپای شرقی و کشورهای همسایه، مبلغ هنگفتی به سرمایه‌گذاری در ساخت «اتومبیل برقی» اختصاص داد. مذاکراتی نیز با کارخانه‌ی بنز برای مونتاژ مرسدس بنز در ایران آغاز کرد که البته با وقوع انقلاب و سفر ناگزیر او به اروپا ناتمام ماند.
خیامی‌ها، خیرین بی‌ادعا
هر دو برادر تحت تعلیمات پدر بسیار مذهبی بودند. احمد در ساختن مساجد کمک می‌کرد و محمود در ضلع شمال خانه‌اش زمینی را به ساخت حسینیه اختصاص داده بود که در تمام روزهای مذهبی و اغلب جمعه‌ها مراسم مذهبی در آنجا برپا می‌شد که اهل محل و بعضی از رجال شرکت می‌کردند. احمد و محمود خیامی، هر دو، با وجود داشتن آن همه ثروت و شهرت، بسیار متواضع و خاکی بودند. بسیاری از دوستان احمد خیامی لنگی را که او در نوجوانی با آن اتومبیل می‌شست، در خانه‌ی مجلل و باشکوهش، در انتهای زعفرانیه، به‌چشم دیده‌اند که در اتاقش آویزان کرده است و به آن افتخار می‌کرد. این دو برادر در انجام کارهای خیر پیش‌قدم بودند و به همان نسبت به کارهای عام‌المنفعه و فرهنگی نیز علاقه داشتند؛ مانند: ساخت هنرستان صنعتی ایران‌ناسیونال، جهت تربیت تکنسین، در جاده‌ی قدیم کرج؛ راه‌اندازی و ساخت هنرستان بزرگ صنعتی مشهد؛ ساخت و تجهیز بیمارستان مرکز مبارزه با سرطان، در خیابان کوه‌سنگی مشهد؛ احداث دوازده واحد آموزشی در شهر مشهد با نام امام هشتم و …
حتی هنوز هم محمود خیامی که در قید حیات است، برای ساخت بعضی از واحدهای آموزشی، از خارج کشور، پول می‌فرستد و بودجه‌ای را به این کار اختصاص داده است.
ظهور طبقه‌ی متوسط جدید و زندگی به سبک پیکانیان
شاید بسیاری از افرادی که امروزه عمده خرید خود را از فروشگاه‌های زنجیره‌ای شهروند، رفاه و مگامال‌های سراسر تهران انجام می‌دهند، سنشان کمتر از آن باشد که به‌خاطر بیاورند نخستین فروشگاه‌های زنجیره‌ای از این دست در اواسط دهه‌ی پنجاه در تهران سربرآورد. فروشگاه‌هایی با نام «کوروش» که هنوز هم برخی ساختمان‌های متعلق به آن در تهران (ازجمله ساختمانی که در خیابان ولیعصر، نبش خیابان زرتشت قرار دارد) بلااستفاده باقی مانده است. پاگرفتن این فروشگاه‌ها در پایتخت حاصل تلاش برادران خیامی بود که همان سال‌ها، به‌دلیل تجربه‌ی موفقشان در راه‌اندازی صنایع متنوع، در جایگاه مجری طرح کوروش برگزیده شدند. خیامی‌ها در این پروژه سرمایه‌گذاری نکردند، بلکه تمام سرمایه از طریق تسهیلات بانکی تأمین شد، اما آن‌ها بودند که با مدیریت حساب‌شده‌ی خود توانستند این ایده را اجرایی کنند و با خرید زمین‌های بایر در سطح شهر تهران و احداث فروشگاه‌های زنجیره‌ای کوروش، سالیان متمادی، نمادی از فروشگاه‌های مدرن خرده‌فروشی در کشور را بسازند که از نظر سطح استاندارد با فروشگاه‌های غربی برابری می‌کرد و مردم از آن‌ها استقبال گسترده‌ای کردند. فروشگاه‌هایی که اکثر اجناسی که در آن فروخته می‌شد، تولید داخل بود و این کار به اقتصاد ملی یاری می‌رساند. این فروشگاه‌های چند طبقه که برای حرکت در طبقاتشان برای نخستین‌بار از پله‌برقی استفاده شده بود، به پاتوق جذاب خانواده‌های طبقه‌ی متوسط نوظهور ایران تبدیل شده بود و مردم را به گشت‌وگذار و خرید بیشتر ترغیب می‌کرد. این فروشگاه‌ها مکمل خوبی برای زندگی در عصر پیکان بودند. مردم طبقه‌ی جدید ماشین، تفریحگاه و فروشگاه‌های مخصوص خود را در سطح شهر تهران، آرام‌آرام، کشف می‌کردند و سبکی نو از زندگی در میان پایتخت‌نشینان پدید می‌آمد. سبک زندگی نویی که ردپای برادران خیامی در شکل‌گیری آن پررنگ و انکارناپذیر بود.
پایان راه احمد و تداوم راه برادر توسط محمود
با وقوع انقلاب 1357 در ایران و گسترش روحیه‌ی ضدسرمایه‌داری در میان مردم انقلابی، بسیاری از صنعتگران و صاحبان سرمایه ناگزیر به خروج از ایران شدند. احمد خیامی که روزگاری در خانه‌ای چندهزار متری، در زعفرانیه‌ی تهران، زندگی می‌کرد، در واپسین سال‌های عمر که درگیر جدالی مرگبار با بیماری سرطان بود، در آغاز به تورنتو رفت و پس از مدتی برای تکمیل معالجه عازم لوس‌آنجلس شد و در آپارتمانی دوخوابه روزگار می‌گذراند. دوستانی که او را در واپسین روزهای حیات ملاقات کردند، می‌گویند هرچند صورت تکیده، چشم‌های گودافتاده و جسم ضعیفش از پیشرفت بیماری خبر می‌داد، او هنوز هم روحیه‌اش را حفظ کرده بود و تا دم آخر امیدوار به برخاستن از بستر بیماری بود تا کارهای نیمه‌تمامش را تمام کند؛ اما خیلی دیر شده بود. سرطان قوی‌تر از آن بود که امید مرد 74ساله آن را شکست بدهد.سرانجام احمد خیامی، در روزی از روزهای سال 1379، در خانه‌ی کوچکش در شهر فرشتگان، به خواب رفت و دیگر هرگز بیدار نشد. او را در گورستان ایست‌وود لوس‌آنجلس، با حضور تنی چند از دوستان نزدیک و خویشاوندانش، به خاک سپردند. خبر درگذشت او به‌سرعت به ایران رسید و کارگران پیشکسوتی که طعم مدیریت او را در کارخانه‌های ایران‌ناسیونال و فروشگاه‌های کوروش چشیده بودند، به پاسداشت یاد او مراسم متعددی در تهران برپا کردند و یادش را گرامی داشتند.
حالا از دو برادر خیامی که چهار دهه پیش، توسعه‌ی صنعتی ایران را با تأسیس کارخانجات ایران‌ناسیونال بنیان گذاشتند، محمود خیامی، برادر کوچکتر، بازمانده است. او در بریتانیا ساکن است و به‌عنوان یکی از مسلمانان عضو حزب کارگر این کشور نفوذ بالایی دارد. او، چند ماه پس از درگذشت برادرش، مؤسسه‌ای را با عنوان «بنیاد خیامی» تأسیس کرد که در کنار فعالیت‌های خیریه در زمینه‌های بهداشت، کودکان، پناهندگان و گفت‌و‌گوی میان ادیان فعالیت‌هایی را سازماندهی می‌کند. او علاوه‌براین در زمر‌ه‌ی نیکوکاران مدرسه‌سازی است که به‌رغم گذشت سال‌ها از جلای وطن، هنوز هم سالانه برای ساخت مؤسسه‌های فرهنگی و واحدهای آموزشی در زادگاهش خراسان بودجه‌ای درنظر می‌گیرد و مسیری را ادامه می‌دهد که از چهار دهه قبل همراه برادرش آغاز کرده بود.
منابع:
حسینی، عباس (1390). این اتولی که من می‌گم (تاریخچه‌ی اتومبیل در ایران)، تهران، نامک.
زهره‌وند، الهام. «مجوز اعلام حضور خیامی‌ها»، گفت‌وگو ی الهام زهره‌وند با دکتر رضا نیازمند به نقل از روزنامه‌ی دنیای اقتصاد، 7 مهر 1395.تجارت فردا
سعیدی، علی‌اصغر (1396). تکنوکراسی و سیاست‌گذاری اقتصادی در ایران، تهران، لوح فکر.
یادگاری، رضا و سنای‌فرد، مهشید (1394). کارآفرینی به شیوه‌ی برادران خیامی بنیانگذاران ایران‌ناسیونال، تهران، کارآفرینان بزرگ.